|
Немає жодних сумнівів, що 2012 рік став для пасажирського сектору Укрзалізниці, а відтак і для мільйонів пасажирів, роком кардинального експериментування. На превеликий жаль, в основному невдалого... Зрозуміло, що їздити швидко та зручно хочеться кожному, проте, як виявилося, українські реалії є такими, що для швидкісного залізничного сполучення немає жодних передумов. Отже, розхвалені перед Євро корейські «суперсучасні супершвидкісні суперпотяги» виявилися украй дорогим, незручним та ще й ненадійним способом мандрувати по рейках. У той же час під маркою «запровадження в Україні швидкісного залізничного руху» здійснювалися спроби поламати
графік перевезень на основних напрямках, що складався десятиліттями. А це, цілком зрозуміло, призвело до протестів з боку населення, одним з наслідків яких стало зменшення виручки від продажу квитків у міжміському сполученні.
Ми всі чудово знаємо, куди веде шлях, вимощений добрими намірами. Схоже, що в непорушності цього універсального принципу переконалося керівництво Укрзалізниці, змушене сьогодні «розгрібати» наслідки «хюндаєманії». А саме, повертати нічні поїзди до роками вивіреного графіку. Бо звичайні українці, які на 99.99% є споживачами послуг пасажирського залізничного сполучення, так і не сприйняли «хюндаїзацію» всієї держави, а точніше, той
хаос, який влаштувало керівництво УЗ в галузі традиційного, тобто нічного міжміського, сполучення. «Оберіг»: знову через Полтаву
Починаючи з нового графіка пасажирського сполучення, який в Україні традиційно вводиться навесні, на пасажирів, що з Києва їздять у напрямку Харкова, очікувало кілька неприємних сюрпризів: було ліквідовано поїзд 344/343 Житомир – Харків, що слідував через Суми, скасовано кілька транзитних потягів за маршрутом «схід – захід» через столицю, замість двох звичних «Столичних експресів» до Харкова побігли «Хюндаї» – із сумними наслідками для гаманців подорожуючих, не кажучи вже про пунктуальність цих «дивопотягів». А загальний улюбленець пасажирів – фірмовий поїзд №64/63 «Оберіг», що пропонує своїм пасажирам майже європейський рівень комфорту – чомусь став курсувати через Суми, збільшивши час у дорозі майже на 2 години. А поїзд №126/125 Луганськ – Київ (колишній 344/343, усічений, з одного боку, до Києва, проте продовжений з Харкова до Луганська) було перенаправлено розрекламованою «ділянкою швидкісного руху», тобто через Полтаву.
Проте нововведення не прижилися, й з 1 грудня Укрзалізниця повернула «Оберігові» звичний маршрут через Полтаву, а луганський потяг запустила традиційним для нього шляхом через Конотоп та Суми. «Чорноморець»: як і раніше, уночі
Ще цікавішою була ситуація на Одеському напрямку. До Одеси «Хюндаї» поки що не курсують (сподіваємось, і не стануть), проте ситуація на цьому напрямку 2012 року стала нагадувати якийсь танок із чортами. Судіть самі: якщо раніше, до залізничного «покращення», з Києва до «Перлини у моря» щодня курсувало 3 нічних потяги (а саме, 106/105 «Чорноморець», 9/10, 123/124 «Аркадія») та один «напівнічний» 396/395, що йшов кружним шляхом через Черкаси, то 2012 року сталося щось незрозуміле. Частину потягів переорієнтували на денний графік, «кружний» потяг замість Черкас для чогось запустили через Білу Церкву та Миронівку (щоправда, вже наприкінці літа повернули на старий маршрут – мабуть, для того, щоб не втрачати проміжний пасажиропотік). У результаті «Чорноморець», який, як і «Оберіг» на Харківському напрямку, є потягом 1 розряду, до Одеси став курсувати уночі, а до Києва – удень. З потягом №124/123 відбулась така ж пертурбація, тільки у зворотному напрямку: до Одеси він йшов удень, а до Києва – уночі. У цій статті ми не намагатимемося аналізувати механізм та підґрунтя такого рішення, зауважимо лише, що воно було пов’язане зі спробою заощадити 2 склади з вагонів сучасної побудови, а відтак досить комфортних для пасажирів. Йдеться про інше: такі кардинальні зміни в графіках курсування потягів принесли незручності більшості пасажирів. Адже, що б там не було, купейні вагони, навіть сучасні (з яких складаються фірмові потяги), не призначені для переїздів удень, бо конструювалися саме як спальні вагони, і ніщо інше!
Отже, починаючи з 1 грудня, «Чорноморець» повертається до свого звичного графіку курсування: уночі як до Одеси, так і до Києва. Нам невідомо, що саме підштовхнуло до такого рішення керівництво УЗ, проте сподіваємось, що експериментаторство з графіками, нарешті, припиниться, й не тільки на одеському, але й на усіх магістральних напрямках графік курсування нічних потягів буде відновлено. У потяг за паспортом! Знову...
Утім, незабаром українцям доведеться відчути на собі чергове «покращення» від Мінінфраструктури. Йдеться, зрозуміло, про повернення іменних квитків, які від Нового року купуватимуться за паспортом чи іншим посвідченням особи, а відповідність реального імені пасажира контролюватиметься провідниками.
«Штовхач», тобто ініціатор цієї ідеї — віце-прем’єр Борис Колесников — вважає, що у такий спосіб буде подолано корупцію та спекуляцію залізничними квитками. Насправді ж нічого, крім додаткових незручностей для пасажирів (наприклад, у вигляді збільшення черг до кас) та суттєвого зросту розміру хабарів провідникам, це не принесе — врешті-решт, такий порядок вже діяв у систем! Укрзалізниці з 2000 року а 2007го його було скасовано як неефективний.
Зауважимо, що ніде в Європі немає іменних залізничних квитків. А от у державах, влада яких прагне встановити максимальний контроль за своїми громадянами, така система процвітає. Наприклад, у сусідній Росії без паспорта неможливо придбати квиток не тільки на поїзд, але й на міжміський автобус...
У той же час, існує досить ефективний спосіб подолання дефіциту залізничних квитків, і пов’язаний він не з посиленням контролю за переміщенням громадян, а з передачею дистрибутивних функцій суб’єктам господарювання, тобто туристичним компаніям.
Для цього немає потреби винаходити велосипед: адже така модель давно вже працює в усьому світі при продажі авіаійного контенту. Авіаційна дистрибуція підійде й для залізниці!
Уявімо собі, що Укрзалізниця, нарешті, остаточно позбулася радянської спадщини, запровадила повноцінний електронний квиток та, подібно до авіакомпаній, стала продавати свій контент (тобто квитки на потяги + додаткові послуги) за допомогою агентської мережі. Одразу відпадає необхідність утримувати армію касирів та спеціально обладнаних кас, одразу призведе до зниження собівартості перевезень, а відтак і зменшить збитки, на які так люблять нарікати чиновники УЗ та МІУ.
Зрозуміло, що запровадження такої схеми має відбуватись поступово, починаючи зі столиці та великих міст, проте саме в цих місцях касові витрати є найбільшими. Каса в якомусь провінційному містечку чи на маленькій станції працюватиме деякий час, проте й у райцентрах є турагенти, які зовсім не проти будуть отримати додаткову клієнтуру за рахунок пасажирів Укрзалізниці.
У принципі, ніхто не заважатиме Укрзалізниці частину місць в потягах продавати заздалегідь — блоками. А туроператори, що придбали ці блоки, вже випускатимуть місця через свою агентську мережу, встановлюючи ціни на них відповідно до потягу. Таким чином, УЗ однозначно виграє, знімаючи із себе функцію ціноутворення та водночас наперед залучаючи обігові кошти, що дасть можливість заздалегідь спрогнозувати пасажиро потік та сформувати склад потягів на основних напрямках. Зрозуміло, що певний резерв місць має залишатися в розпорядженні УЗ (для державних та службових потреб, а також для забезпечення каналів прямих продажів подібно до системи ekvytok).
Немає сумніву, що така схема раз і назавжди покладе край спекуляції квитками у період підвищеного попиту на пасажирські перевезення, а також значно покращить інвестиційну привабливість вітчизняної залізничної галузі. А це, у свою чергу, дасть можливість вирішити, врешті-решт, найболючішу проблему вітчизняної залізничної галузі: оновлення рухомого складу. I жодних звинувачень у спекуляції! назад >>>
|
English