|
Ситуацію, яку ми спостерігаємо сьогодні у вітчизняній авіаційній галузі, аж ніяк не можна назвати оптимістичною. Хоча, з точки зору споживача, все не так вже й погано: літаки літають, квитки продаються, за умов наявності грошей та віз дістатися з Києва можна куди завгодно. Однак якщо ситуацію розглядати системно, зі стратегічної точки зору, то її можна назвати катастрофічною: багато ознак свідчить про те, що авіаційна галузь країни почала нестримне падіння у прірву. А процеси, що відбуваються сьогодні в столичному аеропорту «Бориспіль», цю точку зору лише підтверджують. Відхід «АероСвіту» як шлях до колапсу?
Ще 34 місяці тому, незважаючи на вал проблем, що поступово накочувалися на українську авіаційну, зокрема, аеропортову, індустрію, практично всі учасники процесу старанно робили вигляд, що все гаразд, ситуація стабілізується й ось-ось почнеться «покращення». При цьому інтереси учасників ринку навколо авіаційних послуг, наприклад, туристичних агентів, магазинів Duty Free, автоперевізників, зокрема, таксомоторних компаній, якось не брались до уваги — незважаючи навіть на те, що саме від цих підприємців залежить комфорт авіапасажирів, а відтак і привабливість аеропорту на світовому ринку авіатермінальних послуг. Про неавіаційну частку доходів аеропорту ми вже не згадуемо...
Як не дивно, подібні вислови можна зустріти і сьогодні — в основному від чиновників уряду та Мінінфраструктури. Хоча статистичні дані свідчать про те, що після фактичного банкрутства авіакомпанії «АероСвіт» — базового перевізника аеропорту «Бориспіль» — для головної повітряної брами України настали погані часи. Так, пасажиропотік у січні 2013 скоротився на 16% відносно січня2012 лише за рахунок скасування більшості рейсів «АероСвіту». Якщо ж говорити про міжнародні лінії, то зменшення пасажиропотоку є ще більш промовистим: 19.9%. Згадаємо при цьому, що січень — це далеко не піковий період для пасажиропотоків, тож ці цифри за підсумками інших місяців можуть виявитися значно вищими... На цьому тлі абсолютно непереконливо виглядають прогнози голови Державіаслужби Анатолія Колесника про «відновлення на 90% діяльності українських авіаперевізників до початку літньої навігації». Хоча, можливо, пан Колесник володіє якоюсь «бомбовою» інформацією на кшталт ухвалення широкомасштабної державної програми підтримки майже збанкрутілого «АероСвіту»? Чи про те, що переговори про продаж українського перевізника шейхові однієї з країн Перської затоки підходять до успішного кінця? Звичайно, це лише наші припущення — редакція не має жодної інформації про щось подібне, проте лише у випадку реалізації подібних програм чи домовленостей прогноз пана Колесника може виправдатися. А поки що термінали «Борисполя», й так не дуже й то населені, відлякують рідкого авіапасажира своїми нічим не заповненими просторами: В — фактично спорожнів, D — ніколи й не наповнювався, ознаки життя спостерігаються лише в F. Чи надовго? Неавіаційні доходи: наказано... знехтувати
Загальновідомо, що в розвинених державах аеропорти отримують 70, а то й 80% своїх доходів від так званої неавіаційної діяльності, тобто, від надання навколо авіаційних (туристичні агенції, кейтерінг, хенддінг, підвізні послуги) та неавіаційних видів діяльності (оренда площин для магазинів, ресторанів, спа-центрів, у тому числі в міжнародній зоні). Такий принцип жодного агентського офісу, а у В їм просто нема чого робити — пасажиропотік мінімальний.
Те ж саме і з торговельно-сервісною інфраструктурою: термінал D, площі якого дозволяють розмістити безліч об’єктів, зяють мертвою порожниною через бажання керівництва аеропорту (чи вище?) допускати до ринку тільки дозволяв аеропортам установлювати прийнятні для більшості авіаперевізників збори за авіаційні послуги та, відповідно, залучати до себе нові авіакомпанії. В Україні ж усе навпаки: частка доходів від неавіаційної діяльності стрімко наближається до нуля. Не в останню чергу завдяки політиці нинішнього керівництва аеропорту, яке, зокрема, застосовує сегрегацію орендарів за принципом «свій — чужий». У результаті в терміналі D на середину лютого не має «своїх». У результаті держава несе неабиякі витрати на підтримання в робочому стані термінальної інфраструктури, яка, у свою чергу, не використовується на повну потужність та, по суті, не приносить прибутків...
Доходить до абсурду: у своєму бажанні витиснути з аеропорту «чужих» та повністю контролювати цей важливий інфраструктурний об’єкт нинішні очільники йдуть на такі кроки, як масове скорочення персоналу (включно з митниками, прикордонниками та технічним персоналом) до рівня, який межує з небезпечним. Так, до редакції надійшла інформація, що після цілком зрозумілого прохання від прибиральників аеропорту про збільшення заробітної плати їх усіх було звільнено, а замість них залучено представників однієї зі східних областей, яких
доправляють до «Борисполя» автобусами, роботу ж організовують вахтовим методом... Час для хабу вже пішов
На початку 2000х років у коридорах тоді ще Мінтрансу побутувала думка про можливість та обґрунтованість побудови в Києві (на базі аеропорту «Бориспіль») сучасного авіаційного хабу який би перебрав на себе значну частку трансферного пасажиропотоку в напрямку Захід — Схід. Сьогодні, тобто 2013 року стало зрозумілим, що, незважаючи на наявність в українській столиці сучасного авіатерміналу та аеродромної інфраструктури, ніякого хабу в Києві немає і в найближчі пару десятиліть не буде. На такий невтішний висновок наводять наступні чинники:
— відсутність у «Борисполі» вітчизняної авіакомпанії, яка б здійснювала перевезення розгалуженою мережею маршрутів усіх категорій (як коротко середньо магістральних, так і трансконтинентальних та трансатлантичних). Єдина базова авіакомпанія МАУ, що базується сьогодні в терміналі F, таким перевізником не є із цілком очевидних причин;
— відсутність чіткої стратеги розвитку аеропорту на середню перспективу (1020 років): згадаймо хоча б суперечливі заяви керівників різних рівнів про закриття терміналу В та його перепрофілювання в торговельно-розважальний комплекс, неодноразові «перекроювання» проекту терміналу D під час
його будівництва, невизначеність із побудовою залізничної гілки до аеропорту, можлива передача «Борисполя» в концесію та багато інших подібних реалій вітчизняної системи управління об’єктами подібного класу;
— нарешті, украй несприятливий бізнес клімат в авіаційній галузі без жодних перспектив лібералізації. Що, у свою чергу, жодним чином не сприяє приходу в Україну системних перевізників на кшталт Singapore Airlines чи Qatar Airlines.
Отже, час для створення на українській землі конкурентоспроможного авіахабу пішов. Коли ця ідея тільки виношувалася, за умови оперативно! реалізації її можна було б здійснити, та сьогодні час для неї безнадійно сплив. Нічого подібного у Східній Європі не було навіть 2005го, та зараз надворі 2013й, і в регіоні діють 3 потужних авіа вузли: Варшава, Москва та Стамбул. Отже, авіакомпанії, які цікавляться Східною Європою, та які здатні формувати системний пасажиропотік, вже прийшли до цих аеропортів. Або прийдуть найближчим часом, якот Emirates до Варшави.
Що ж до «Борисполя», то на нього, схоже, чекае доля будапештського «Феріхедь», який після банкрутства базового перевізника — авіакомпанії Malev — на початку минулого року увійшов у стан повільної деградації. На наш погляд, сьогодні перетворити головну повітряну гавань України на великий трансконтинентальний хаб можливо лише в одному випадку: якщо в нашій державі раптом реалізується економічне диво подібно до сингапурського чи південнокорейського. Та, виходячи з нинішніх умов, це виглядає навіть не науковою фантастикою...
назад >>>
|
English