|
Євро2012, на яке багато хто так чекав, відбулося – з тими чи іншими підсумками для держав, що його проводили. з того часу спливло майже 8 місяців, отже, вже можна підбивати певні підсумки, так би мовити, з історичної точки зору. пропонуємо читачам порівняти життя столичних аеропортів – тобто варшавських та київських Євро закінчилося — інфраструктура залишилась: аеропорти приймають літаки та відправляють пасажирів, процес реконструкції повітряних брам триває в обох столицях, от тільки масштаби цих явищ є трохи різними. Оскільки Україна та Польща є співвідносними за територією та кількістю населення державами (їх можна кваліфікувати як великі, протяжність території яких потребує внутрішнього авіаційного сполучення), а наші столиці — Варшава та Київ — є водночас найбільшими промисловими, бізнесовими та транспортними центрами, цікаво порівняти, як себе почувають повітряні брами столичних міст. Тим більше, що віднедавна, а саме — з літа 2012 року, Варшава також обзавелася другим аеропортом «Модлін». Цей аеропорт призначено для бюджетних авіакомпаній та чартерних рейсів: саме сюди літають так і гранди ринку лоукостерних перевезень, як Ryanair та Wizz Air. Ще 2 європейські лоукостери — Aer Lingus та Norwegian Air Shuttle — віддають перевагу польотам до аеропорту ім. Шопена. Кому як літається
Як київський «Бориспіль», так і варшавський аеропорт ім. Шопена зазнали суттєвої реконструкції перед Євро2012, набувши сучасного вигляду та підтвердивши заявлену європейську якість пропонованих послуг як для авіакомпаній, так і для пасажирів. Навіть їхні термінали є конструктивно схожими (хоча й відмінностей, зрозуміло, вистачає). Отже, в силу подібності наших держав, столичних міст та центральних аеропортів подібними є й пасажиропотоки: станом на середину грудня Варшавський аеропорт ім. Шопена обслужив 9.5 мільйонів пасажирів, побивши рекорд передкризового 2008 року, коли через нього пройшли 9.4 млн. мандрівників. Таке збільшення пасажиропотоку відбулося, незважаючи на відкриття улітку 2012 року аеропорту неподалік від варшавського передмістя Модлін, куди, зокрема, пішла компанія Wizz Air — перевізник, який під час співпраці з аеропортом ім. Шопена забезпечував 1012% пасажиропотоку. В абсолютних цифрах це близько мільйона за результатами 2011 року.
Що ж до київського «Борисполя», то 6 грудня його Прес-служба розповсюдила повідомлення про досягнення 8мільйонної позначки в показниках пасажиропотоку. Такого показника вдалося досягнути, незважаючи на переведення усіх рейсів російської авіакомпанії «Трансаеро» до аеропорту «Жуляни».
Щодо останнього, то він продемонстрував неабияке зростання пасажиро потоку: за 11 місяців 2012 року аеропорт обслужив 767.1 тис. пасажирів, що на 79.2% більше, ніж за аналогічний період 2011 року. Щоправда, до польського «Модліна» «Жулянам» за цими показниками далеко: той аеропорт за весь час своєї діяльності (тобто з літа 2012 року) до середини грудня встиг обслужити 850 тисяч пасажирів, а до кінця року має намір досягнути 900тисячної позначки.
Із залученням нових авіакомпаній у «Борисполя» та аеропорту ім. Шопена теж складається по-різному: якщо до Варшави віднедавна літає Qatar Airways та невдовзі почнуть виконуватися рейси Emirates, то Київ у плані залучення «новачків» може похвалитися хіба що казахстанським SCART’OM. Як не прикро, щодо названих авіакомпаній з країн Перської затоки українська столиця опинилася у своєрідних «ножицях» між Варшавою та Москвою. Це означав, що навіть у середній перспективі лайнери цих компаній у «Борисполі» не з’являться. Як туди доїхати
Попри те, що варшавський аеропорт ім. Шопена знаходиться поза межами польської столиці (в містечку Окенче, назву якого він і носив донедавна), туди курсують кілька міських автобусних маршрутів (у тому числі один спеціалізований нічний — в Україні такого поняття не існує взагалі). Крім того, перед Євро було відкрито залізничну станцію, куди приходять потяги, якими оперують дві пасажирські регіональні компанії: Koleje Mazowieckie та SKM. Вартість проїзду в поїздах та автобусах однакова та відповідає ціні квитка, встановленій Варшавським транспортним управлінням для внутрішньо-міського сполучення: починаючи з 1 січня, вартість разового квитка для проїзду в межах зони 1 складатиме 4.40 злотих (це еквівалентно 11.20 грн.). Квитки для обох видів транспорту однакові.
Маршрути потягів, що курсують з аеропорту, не закінчуються на варшавських залізничних вокзалах (у польській столиці таких 3: Варшава Західна, Центральна та Східна), а пролягають далі, в передмістя. Один з таких маршрутів доходить до станції Модлін — містечка, в якому побудовано другий варшавський аеропорт, до якого невдовзі планується теж прокласти залізничну гілку. Поки що ж у «Модліні» пасажирам пропонується підвезення до станції автобусом, після чого до Варшави пасажир слідує по рейках. Розроблено наскрізний тариф та єдиний квиток для такої поїздки — вона обійдеться у 12 злотих, тобто трохи більше 30 гривень. Альтернативний спосіб доставки пасажирів — автобусом до центра Варшави — також існує, вартість проїзду складає близько 20 злотих.
В Україні з доставкою пасажирів у «Бориспіль» справи значно гірші: незважаючи на зміни до Закону України «Про автомобільний транспорт», відповідно до яких замовником перевезень на автобусних маршрутах, які сполучають Київ із аеропортом «Бориспіль», стала Київська міська держадміністрація (замість обласної), єдиний поки що автобусний маршрут №322 обслуговує те ж саме авто підприємство «АтассБориспіль», водії якого під зав’язку завантажують автобуси в терміналах В та F, ігноруючи пасажирів, що прилетіли до терміналу D. Вартість проїзду до ст. метро «Харківська» складає 20 грн, далі — 25 грн. Маршрут до ст. м. «Бориспільська», який під час Євро обслуговував інший перевізник — КП «Київпастранс» міськими автобусами — після Євро продовжено не було. Маршрут, що сполучає «Бориспіль» та «Жуляни», не обслуговується взагалі, а залізничного сполучення з «Борисполем», попри всі обіцянки урядовців, немає, та й навряд чи буде у близькій перспективі.
Що ж до «Жулян», то цей аеропорт розташовано в межах Києва, тож сполучення з ним не являв собою значної проблеми. Повз термінали аеропорту прокладено маршрут одного тролейбусного, принаймні одного автобусного маршруту та незліченної кількості як внутрішньо-міських, так і приміських, маршрутних таксі. Таксомоторні служби
Тривалий час центральні аеропорти як української, так і польської столиць потерпали від нашестя «бомбіл», тобто неорганізованих, а подекуди й нелегальних, таксистів, які буквально хватали пасажирів за руки. У «Борисполі», незважаючи на запровадження власного сервісу «Sky taxi», ця проблема наявна й сьогодні, а от в аеропорті ім. Шопена її вирішили у кардинальний спосіб. Керівництво державної компанії «Польські аеропорти», що є власником усіх аеропортів країни (приватних літовищ у Польщі немає), уклало угоду про співробітництво з трьома варшавськими таксомоторними компаніями. Результатом цієї угоди став дозвіл автомобілям цих компаній формувати чергу на першій смузі, тобто безпосередньо біля виходу (для порівняння, зупинка міських автобусів знаходиться на другій смузі, a ycix інших таксомоторів — на третій), а також численні плакати та вказівники, які закликають пасажирів користуватися послугами саме цих компаній. При цьому представників таксомоторних компаній у самому терміналі немає — це теж є умовою договору співробітництва. Що ж до «бомбіл», то з ними поводяться досить просто: якщо охоронець аеропорту бачить, що хтось у терміналі хапає пасажира за руки, то рішуче втручається у процес та здає «бомбілу» у поліцію. Якщо ж той виявляє агресію, наряд поліції з’являється сам, забирав порушника до відділка, де й здійснює передбачені законодавством процесуальні дії. За словами прес-радника компанії «Польські аеропорти» Пшемислава Пшибильського, у такий спосіб протягом кількох місяців удалося відвадити від аеропорту «Шопена» практично всіх «бомбіл».
А от в аеропорті «Модлін» «бомбіли» поки що почувають себе досить вільно. Та, як стверджує прес-секретар аеропорту Маґдалена Боярська, невдовзі їх також не стане: переговори з кількома таксомоторними компаніями, як варшавськими, так й зі столичного регіону, ведуться досить інтенсивно. Тож не виключено, що на момент виходу цього номера з друку в «Модліні» вже буде запроваджено «Шопенівську» систему співпраці з таксомоторними компаніями. Звідки в аеропортів гроші?
Відомо, що в розвинених країнах більшість доходів аеропортів є неавіаційними, тобто утворюються від взаємодії із суб’єктами господарювання, які орендують площі в терміналах, а також від надання сторонніх послуг як пасажирам, так й іншим громадянам. У Польщі це поки що не зовсім так: сьогодні частка авіаційних та неавіаційних доходів аеропорту ім. Шопена розподіляється у відношенні 70/30. Проте це співвідношення неухильно змінюється у напрямку загальноєвропейських тенденцій за рахунок розширення кількості неавіаційних послуг. Так, безпосередньо біля терміналу аеропорту ім. Шопена здійснюється будівництво 5зіркового готелю Renaissance, а у кількох кварталах (на перетині вулиці Звірки та Віґури із вул. 17 січня) будується 2зірковий готель економкласу під брендом Hampton Hilton. Замовником, а відтак і власником обох готелів є компанія «Польські аеропорти», яка, відтак, є вигодонабувачем від експлуатації цих об’єктів у майбутньому. Зауважимо, що в аеропорті ім. Шопена вже діє один готель високого класу — Courtyard, що входить до мережі Mariott.
У «Борисполі» ж ситуація з готелями куди гірша: на території аеропорту діє лише один однойменний готель радянської побудови, будувати ж нові об’єкти розміщення аеропорт не планує.
Кількість суб’єктів господарювання в усіх терміналах «Борисполя» десь на порядок менша за кількість їхніх колег в аеропорті ім. Шопена. Тож незважаючи на те, що офіційних даних у своєму розпорядженні ми не маємо, ризикнемо припустити, що авіаційна складова в доходах «Борисполя» перевищує 95% без помітної тенденції до зниження. Реконструкція триває!
Плани реконструкції столичних аеропортів існують як у Києві, так і у Варшаві. Починаючи з вересня 2012 року, термінал А аеропорту ім. Шопена зачинено для перебудови, відкриється він наприкінці 2014-го. Що ж до «Модліна», то тут усе значно простіше: тамтешній термінал побудовано з модульних конструкцій, і за необхідності від нинішніх 12000 кв.м. він може збільшити свою площу удвічі — території для розширення вистачає. Київські «Жуляни» оголосили про намір побудови нового терміналу для внутрішніх рейсів, а також гавані для VIP-авіації. Що ж до «Борисполя», то тут перспективи незрозумілі: керівництво аеропорту кидається у крайнощі, плани змінюються мало не щотижня, тому сказати щось про те, як виглядатиме «Бориспіль» за кілька років, сьогодні просто неможливо.
На закінчення зауважимо, що, на відміну від українських реалій, в Польщі нікому й на думку не спадає здавати головний аеропорт країни у якусь незрозумілу «концесію». Більше того, аеропорт ім. Шопена та «Моддін» не є конкурентами: вони взаємно доповнюють один одного. Так, 16 грудня, коли через сильний туман усі рейси до «Модліна» було скасовано», лайнери Ryanair та Wizz Air приймав та відправляв аеропорт ім. Шопена, до того ж за «модлінівськими» тарифами. Більше того, силами компанії власника обох аеропортів була організована автобусна доставка пасажирів з «Модліна» до аеропорту ім. Шопена: пасажири реєструвалися та отримували посадочні талони у «Модліні», після чого вирушали до аеропорту ім. Шопена, де здавали багаж та проходили контроль авіа-безпеки та (де потрібно) прикордонні процедури. Адже репутація країни — вище за все! Це одна з причин, чому кількість авіакомпаній, що здійснюють рейси до Варшави, збільшується, а до Києва — дай Боже, щоб не зменшувалася.
назад >>>
|
English