|
 Багато хто з українців традиційно не довіряє державним структурам, вважаючи, що будь-яка їхня ініціатива навряд чи поліпшить життя звичайного громадянина. Остання ініціатива Укрзалізниці якнайкраще це ілюструє: всупереч негативному ставленню громадськості, Кабінет міністрів з подачі залізничного монополіста таки запровадив іменні квитки в потягах далекого слідування. Таке рішення пояснюється, у першу чергу, турботою про інтереси пасажирів. Дозволимо собі процитувати прес-реліз Мінінфраструктури, у підпорядкуванні якого знаходиться Укрзалізниця: «Для з`ясування будь-яких непорозумінь, захисту прав пасажира необхідно мати інформацію стосовно того, яка особа має право на проїзд по сплаченому квитку. На проїзному документі зазначається інформація щодо страхування пасажира, отже, він є одночасно і страховим полісом. Тому введення іменних квитків є цілком обґрунтованим».
Також у якості виправдання такого непопулярного рішення висловлюється необхідність боротися з фактами «незаконного перепродажу квитків сторонніми особами», а також перспективою впровадження в системі Укрзалізниці повноцінного електронного квитка.
Проте життя вщерть розбиває усі наведені речника ми транспортного відомства аргументи. По-перше, в Європі не існує іменних залізничних квитків – у цьому може переконатися будь-хто, хто виїжджав до сусідніх країн. Так, у Польщі можна без усяких проблем зайти у потяг, наприклад, на вокзалі Варшава – Центральна та тут-таки, на місці, придбати у провідника квиток до Кракова, Познані чи Вроцлава, а також Берліна, Праги чи Будапешта – іншими словами, усюди, куди курсують потяги польських залізничних компаній та їхніх партнерів. Можна це зробити й у касі на вокзалі або на сайті PKP (Польських залізниць). Проте переважна більшість тамтешніх пасажирів користується послугами туристичних агенцій, які продають своїм клієнтам іменні квитки без усяких персональних даних. А будь-які непорозуміння з’ясовуються за допомогою ідентифікаційної карти громадянина та, за необхідності, співробітників поліції...
Що ж до «незаконного перепродажу квитків сторонніми особами», а простіше – спекуляції квитками, то тут персоналізація також не допоможе. Врешті-решт, ми вже жили за такої системи, яка й була скасована 2007 року через свою неефективність, у тому числі й у боротьбі зі спекулянтами. Отже, доти, доки квитки на потяги будуть дефіцитом, «спекулянти», а точніше, перекупники, нікуди не зникнуть – вони просто піднімуть свої «накрутки» через технічну ускладненість процесу переоформлення персоналізованого квитка.
То для чого ж Укрзалізниця запроваджує іменні квитки? Хотілося б помилитися, але така система є ефективною лише для одного: оскільки значна частина громадян України для поїздок у межах держави користується послугами залізничного транспорту, персоналізація залізничного контенту суттєво полегшує для силових структур, у тому числі різноманітних спецслужб, процес стеження за переміщеннями громадян. Наприклад, при підвищенні ймовірності масових акцій громадянської непокори, подібно тим, що відбулися в листопаді 2004 року… Отже, персоналізація квитків – це крок до поліцейської держави, а не до Європи.
Натомість, на думку автора, Укрзалізниці варто було б зосередитися на запровадженні повноцінного електронного квитка (можливо, почати варто з фірмових потягів), а також створенню системи електронної реєстрації пасажирів. Наприклад, шляхом масового установлення на вокзалах автоматів самореєстрації, подібних до тих, що діють в аеропортах. Подібна система дасть можливість різко скоротити витрати залізничного відомства на утримання кас та спрямувати вивільнені кошти на поліпшення сервісу в потягах та на вокзалах.
Існують й інші способи підвищення доходності пасажирських перевезень залізницею.
По-перше, керівництво держави мало б проявити політичну волю та скасувати усі невиправдані пільги, які не забезпечуються економічно (що одразу зніме питання збитковості приміських перевезень, де кількість пасажирів, які їдуть безкоштовно – на підставі пенсійних або інших посвідчень – досягає 80%). Врешті-решт, у тій-таки Європі жодний пасажир без квитка не їде. Інша річ, що пільговим категоріям пасажирів вартість квитків у той чи інший спосіб компенсують органи соціального забезпечення або місцева влада.
Ще один шлях підвищення прибутковості – це диференціація вартості квитків залежно від місця їх розташування у вагоні. Тобто нижні місця мають продаватися дорожче, ніж верхні, бокові у плацкарті – дешевше, ніж основні, а ті, які розташовані у кінцях вагону – дешевше, ніж посередині. Врешті-решт, Укрзалізниця віднедавна пішла цим шляхом, запровадивши диференціацію тарифів залежно від дати поїздки та дня тижня, тож чому б не піти цим шляхом далі?
Ще один аспект проблеми: керівництву держави та УЗ, знову ж таки, варто проявити політичну волю та скасувати усі безкоштовні бронювання. Адже якщо йдеться про комерцію, які можуть бути безкоштовні послуги? Або ж інший варіант: якщо йдеться про соціальні послуги чи перевезення державного значення, в державному бюджеті має бути передбачено компенсацію таких витрат. Сьогодні ж залізниця здійснює соціальні та державні функції власним коштом…
Варто також запроваджувати в потягах додаткові опції на кшталт оренди планшета чи DVD-плейєра, харчування на замовлення (останнє, до речі, практикувалося ще в СРСР, щоправда, лише в потягах, які перетинали західний кордон Союзу), «альтернативного» комплекту постільної білизни (це вже досвід не таких давніх часів — у фірмових потягах УЗ така послуга надавалась ще в середині 2000х років) та багатьох інших послуг, за які пасажири готові платити задля підвищення комфорту своєї поїздки.
Нарешті, чи не варто Укрзалізниці відмовитись від застарілої норми продажу квитків виключно за 45 діб, та дозволити продавати їх подібно до авіаквитків — за рік. Якщо запровадити єдиний касовий збір та дозволити продавати залізничний контент через ІАТА-акредитовані агенції, доходність галузі одразу підвищиться без тотального підвищення тарифів, витрати ж УЗ суттєво знизяться — хоча б через зникнення необхідності утримання величезної кількості кас. Побоювання ж, що агенти стануть спекулювати квитками, скуповуючи їх за рік та «викидаючи» у пікові періоди за значно завищеними цінами, є безпідставними, оскільки легко нівелюються запровадженням сучасних механізмів ціноутворення. Наприклад, таким: чим раніше купується квиток, тим дешевше він коштує, проте чим нижче тариф, тим більше обмежень на його повернення. Врешті-решт, подібно до авіакомпаній, Укрзалізниця могла б запровадити кілька тарифних класів квитка: basic, semiflex, flex та business (останній, вочевидь, має застосовуватись у вагонах класу СВ). Та й функції державного регулятора (яким за умов запровадження сучасної схеми дистрибуції залізничного контенту стане Укрзалізниця) ще ніхто не скасовував...
назад >>>
|
English