|
Вітчизняна авіаційна галузь знаходиться у стані дрімучої пострадянської провінційності. чи є перспективи виходу з цього стану?
Фактичне банкрутство та припинення польотів найбільшого українського авіаперевізника – компанії «АероСвіт» – витягло на поверхню цілий комплекс проблем вітчизняної авіаційної галузі. Однією зі спроб, якщо не вирішити, то внести ясність у ці проблеми, стало проведення 15 березня Круглого столу на тему «Уроки «АероСвіта». Перспективи розвитку української авіаційної галузі». Цей захід, який проводився у приміщенні інформаційної агенції «УНІАН» від імені цієї шанованої організації, мав на меті зібрати за одним столом усіх основних гравців ринку пасажирських авіаперевезень. Почасти це вдалося: у Круглому столі взяли участь заступник начальника Державіаслужби України Олександр Гречко, голова Наглядової ради авіакомпанії «АероСвіт» Григорій Гуртовий, голова Наглядової ради авіакомпанії «Міжнародні авіалінії України» Арон Майберг, президент цієї авіакомпанії Юрій Мірошников, а також нещодавно призначений комерційний директор Донецького міжнародного аеропорту ім. С.Прокоф’єва Олексій Дубревський. Також за спікерським столом були присутні кілька осіб, яких організатори представили як експертів авіаційної галузі. Серед них виділявся Петро Іканович – провідний експерт європейського авіаційного ринку.
Зазвичай формат подібних заходів передбачає виступи спікерів, після чого присутнім у залі надається можливість ставити запитання. Так сталося й цього разу. Не переповідаючи дослівно все, що відбувалось того дня в «УНІАН», «Український туризм» спробує акцентувати на найзначніших, з нашої точки зору, фактах та думках, висловлених у ході заходу, та зробить власні висновки. Європейські стандарти нам допоможуть?
З погляду представника держрегулятора авіаційної галузі, в нашому випадку заступника голови Державіаслужби України
Олександра Гречка, у вітчизняній авіаційній галузі усе гаразд. Ну, майже все гаразд: пасажиропотоки зростають практично в усіх аеропортах, окрім «Борисполя», українські авіакомпанії, як і раніше, перевозять пасажирів (крім «АероСвіта», звичайно), а над наявними у галузі проблемами держава наполегливо працює, й відповідні компетентні установи мають чітке їх бачення та плани їхнього усунення. Так, за словами пана Олександра, Україна занадто довго змінює законодавство та правила, що регулюють діяльність авіаційної галузі, відповідно до європейських стандартів. Ці стандарти мають прийняти й авіакомпанії, та й їхні партнери, а також пасажири, та разом покращувати вітчизняну авіаційну галузь.
За словами держчиновника, проблеми «АероСвіту» виникли через те, що в Україні запізнюється процес імплементації європейських стандартів. Так, відповідно до них (регуляція 1008), авіакомпанія повинна продемонструвати фінансову стабільність, зокрема, гарантувати безперебійну експлуатацію маршрутів без прибутків від продажу квитків протягом 12 місяців.
Виступ голови Наглядової ради авіакомпанії «АероСвіт» Григорія Гуртового контрастував із промовою Олександра Гречка із цілком зрозумілих причин. За словами співвласника збанкрутілого авіаперевізника, через украй несприятливий бізнес-клімат у вітчизняній авіаційній галузі останнім роком, коли «АероСвіт» отримав прибуток, був 2007й. Після того витрати авіаперевізника зростали швидше, ніж доходи, що й привело, врешті-решт, до фактичного банкрутства та зупинення діяльності. А щодо європейських стандартів, то пана Григорія підтримав голова Наглядової ради авіакомпанії МАУ Арон Майберг, який наголосив на тому, що ситуацію з «АероСвітом» чомусь намагаються розслідувати та врегулювати силові структури (податкова, прокуратура тощо), проте жодним чином не економічні урядові установи. Що, поза всяким сумнівом, навіть близько не нагадує європейські стандарти…
За словами обох бізнесменів, складається враження, що державі просто не потрібна наявність національного системного авіаперевізника, який здатний здійснювати різноманітні, у тому числі й транзитні, перевезення, через Україну. Інакше чим пояснити, що витрати компанії на пальне (незважаючи на відсутність ринкових механізмів його ціноутворення), лізинг та технічне обслуговування повітряних суден знижувались, а на навігаційні та аеропортові послуги – збільшувались, до того ж, випереджаючими темпами? Доля останніх витрат склала 22% у собівартості перевезень «АероСвіта», що не вписується в жодну бізнесмодель будьякої авіакомпанії… Фактично, державні структури, у тому числі аеропорт «Бориспіль», у такий спосіб продемонстрували: «Транзитний пасажир нам не потрібний, так само, як і національний мережевий перевізник…»
Утім, список претензій пана Гуртового до держави Україна на цьому не вичерпався. Так, за його словами, держава за 10 років так і не спромоглася вирішити питання з Федеральною Авіаційною Адміністрацією США про переведення України до першої категорії авіабезпеки. Не врегульовано й питання про
авіасполучення з іншими державами, на перевезення до яких є попит: зокрема, з Китаем, Канадою, Казахстаном та Вірменією. А це, у свою чергу, стримує формування транзитного пасажиропотоку, а відтак і бізнесможливостей вітчизняних авіакомпаній: адже транзитHi пасажири летять через Франкфурт, Париж, Москву чи Стамбул, але не через Київ, відповідно, й рейсами не українських авіакомпаній... А пан Майберг закликав державу визначитися: чи потрібна їй власна авіаційна галузь, а відтак і потужні національні авіаперевізники, чи нехай українських пасажирів перевозять іноземці? Відкрите небо не панацея?
Багато хто в Україні вважає, що для кардинального покращення ситуації в авіаційній галузі досить лише «відкрити небо», тобто укласти з Європейським Союзом угоду Open Sky. Однак, на думку президента МАУ Юрія Мірошникова, Україна де не готова до такого кроку: переговори з Євросоюзом, паралельно з імплементацією європейських норм у законодавче поле України, тривають.
За словами пана Мірошникова, крім позитивного досвіду, у застосуванні Open Sky існує багато й негативного, про що воліють не згадувати адепти якнайскорішого «відкриття» українського неба. Та Open Sky — це інструмент, ефективний лише за певних умов. Застосування ж його в ситуації, коли країна (в нашому випадку — Україна) до нього не готова, ні до чого доброго не призведе. При цьому «закрити» небо вже не вдасться.
Чому ж Україна до «відкритого неба» не готова? На думку президента МАУ, головним чином, через низьку платоспроможність громадян нашої держави та неможливість для українців вільного пересування світом: з більшістю держав світу Україна має повноцінний візовий режим. Що ж до іноземних громадян, то Україна не є досить привабливою дестинацією — до нас немає ані значних туристичних потоків, ані сталого потоку бізнесменів. Отже, сьогодні навіть ті елементи «відкритого неба», які діють у відносинах між Україною та Європою, задіяні далеко не повністю: так, лише на 10% використовується ємність слотів між Україною та Італією, практично не задіяна можливість здійснювати перельоти між містами України (крім Києва) та Німеччини і т.д.
Так само не варто, вважає пан Мірошников, розраховувати на лоукостерів, оскільки для цих перевізників важливим є фактор завантаження повітряних суден – лише коли він близький до 100%, низькі тарифи бюджетних авіакомпаній стають економічно виправданими. В українському ж варіанті лоукостерні перевезення вироджуються у сервіс за майже такими ж тарифами, як у традиційних авіакомпаній, при мінімалізованій номенклатурі послуг.
Зауважимо, однак, що подібні висловлювання з вуст керівника єдиного великого та системного авіаперевізника, що залишився в Україні, не дивують. Проте дивує інше: на «круглому столі» не знайшлося нікого, хто б висловив протилежну думку. А таких в Україні вистачає. Чомусь не було запрошено представників «нових» авіакомпаній (передусім «ЮТейрУкраїна» та Air Onix), які претендують на частину міжнародної маршрутної мережі, і які можуть мати з озвучених питань зовсім іншу думку. Нарешті,
в якості експертів чомусь не було запрошено представників туристичних компаній – як туроператорів, так й агентів. На наш погляд, думки тих, хто заповнює крісла в літаках, варта хоча б того, щоб її вислухати... Хто полетить до Європи?
Ближче до середини заходу в його гостей стало складатися досить неприємне враження, що увесь цей «круглий стіл» насправді є одним з елементів глобальної PRкампанії «Міжнародних авіаліній України». Це враження підсилилося, коли мова зайшла про призначення на маршрути: на пряме запитання одного з присутніх журналістів заступник голови Державіаслужби Олександр Гречко виголосив досить довгий спіч на тему того, що «усі хочуть літати туди, де є обмеження, і не використовують можливості «відкритих» напрямків, наприклад. Росії». А на прохання кореспондента УТ уточнити, хто ж усе ж таки отримав призначення на маршрути «АероСвітівської» мережі на засіданні ліцензійної комісії, що відбулося 14 березня, тобто у переддень «круглого столу», чиновник лише відповів, що «призначення отримали всі ті, хто подавав заявки на маршрути, де немає обмежень». При цьому пан Гречко зауважив, що Державіаслужбі заборонено поширювати будь-які відомості без дозволу керівництва Мінінфраструктури. «тож за будь-якими відомостями, у тому числі й за призначеннями на маршрути, звертайтеся туди» – закінчив розмову представник авіаційного держрегулятора.
Що ж. практика європейська на всі 120%, куди вже більше! А тим часом найцікавіше, а саме – хто ж оперуватиме комерційно привабливими напрямками до Європи, а також далеко магістральними до тих-таки США, Канади чи Китаю з Таїландом, буде вирішено зовсім не публічно. Хоча ми сподіваємось на протилежне, та чи здивується хтось, якщо це виявляться ті ж таки МАУ? На користь цієї гіпотези свідчить ще й те, що надто вже упевнено почували себе панове Майберг та Мірошников, час від часу промовляючи на кшталт «коли в нас будуть літаки, вони одразу полетять»...
У той же час слоти на Варшаву, Прагу, Будапешт та інші туристично привабливі напрямки залишаються незаповненими, іноземні перевізники, що сьогодні ними оперують, підняли ціни до небес – конкуренції ж немає! – а Державіаслужба на щось очікує, хоча вже сьогодні є компанії, готові перевозити пасажирів на цих маршрутах. Цікаво, на що ж чекає держрегулятор? Чи не на «готовність» МАУ? Хотілося б вірити, що на щось інше... *** У невеликій журнальній статті, утім, як і на 2 годинному «круглому столі», неможливо детально обговорити усі проблемні питання вітчизняної авіації. На УНІАНівському заході досить жваво обговорювалися перспективи розвитку столичного аеропорту «Бориспіль» (а точніше, практично повна відсутність таких), ситуація з переведенням авіакомпаній до терміналу D (дехто вважає її примусовою), не обладнаного необхідною інфраструктурою для здійснення внутрішніх рейсів, перспектив волюнтаристського (?) перепрофілювання терміналу В у внутрішній... При цьому на заході чомусь не було представників «Борисполя». Тож відповісти на усі ці тези просто не було кому...
Однак на один з епізодів «круглого столу» хотілося б звернути увагу. На питання одного з журналістів, чи не придбав авіакомпанію МАУ відомий український олігарх Ігор Коломойський, відповів топ-менеджер цього перевізника Юрій Мірошников. Після кількахвилинної розповіді про те, що узагалі-то купівля чи продаж авіакомпаній та їхніх акцій – це не компетенція топ-менеджменту, пан Мірошников, врешті-решт, заявив, що йому нічого не відомо про зміну складу акціонерів МАУ. Дивно, проте ані Арон Майберг, ані Григорій Гуртовий (якого вважають найближчим бізнеспартнером та сподвижником Ігоря Коломойського) ніяк не прокоментували цю відповідь. Більше того, пан Гуртовий щось дуже невимушено почував себе на заході – якось не дуже природно для людини, яка, за його ж словами, з усіх сил намагається врятувати компанію «АероСвіт» від остаточної ліквідації... Та й факт проведення «круглого столу» в УНІАНі — інформаційній агенції, яка теж належить пану Коломойському, теж наводить на певні роздуми. Утім, висновки із наведених фактів хай кожний із читачів зробить сам. Автор же, у свою чергу, висловить тут свої враження: УНІАНівський «круглий стіл» жодним чином не продемонстрував бажання ані авіаційної влади України, ані власників двох найбільших авіакомпаній держави грати за європейськими правилами та наближатися до цивілізованого ринку авіаційних послуг. Скоріше, навпаки... Більше того, запрошені так і не отримали чіткої відповіді на запитання: чи не закінчить МАУ так само, як «АероСвіт»? А тому досить великою є ймовірність, що ми з вами, шановні читачі, ще довго не політаємо по-європейському. Бо, на превеликий жаль, вітчизняна авіаційна галузь, як і раніше, знаходиться у стані дрімучої радянської провінційності. А в сучасному світі те, що не розвивається, пролітає, як відомий пиломатеріал над відомою європейською столицею...
назад >>>
|
English